Innehåll
- Principerna för ventilstyrningsaxeln
- Timingproblem
- Ventilöppningsvariation
- VTEC
- i-ISD
- Hur fungerar I-DSI
- VTEC vs i-DSI
Under årens lopp har den japanska motorcykel- och biltillverkaren Honda fått berömmelse inte bara för sin linje av fordon, men också för dess innovationer för att förbättra prestanda hos sina motorer. De nuvarande ledarna för dessa innovationer är Variable Valve Timing och Lift Electronic Control, känd som VTEC, och Intelligent Dual and Sequential Ignition, eller i-DSI. Men vilket av dessa system är bäst?
Principerna för ventilstyrningsaxeln
Förbränningsmotorer är beroende av öppningen av ventiler för att luft / bränsleblandningen ska kunna komma in i förbränningscylindern och avgasventiler för att driva bort den brända blandningen ur cylindern. Ventilerna måste öppna och stänga vid specifika tidsintervaller, och ventilens styraxel tar hand om detta. De är i grunden långa metallaxlar med utskjutande lober. Varje gång det här trädet roterar verkar vargarna som lyftare, stavar eller rockare för att öppna eller stänga ventilerna med hjälp av en fjädringsmekanism.
Timingproblem
Högpresterande bilentusiaster stöter ofta på problem med sina snabba bilar: de utför inte lika bra vid låga hastigheter. Det beror på att racingmotorer vana att arbeta med höga hastigheter har olika krav från de som är utformade för lägre hastigheter. Till exempel har racemotorer en annan tidpunkt för att öppna inlopps- och avgasventilerna. Ventilens öppningshöjd har också stor betydelse: ju mer ventilen öppnar desto mer luftbränsleblandning kommer in och bränner i cylindern, vilket ger mer kraft. Standardmotorer tenderar emellertid att ha mindre ventilöppningar.
Ventilöppningsvariation
Dilemman löstes med ankomsten av det Variable Valve Timing-systemet, eller VVT. Innan den justerade projektorns positionering och form av kamloberna på ventilstyrschaften, vilket uppnådde prestandaförhållande mellan låg- eller höghastighetsmotorer (mätt i RPM). VVT tillåter i grunden timingen att förändras, vilket leder till ökad effektivitet och kraft vid variabla RPM.
VTEC
Det fanns andra variabla tidssystem, men Honda VTEC var den mest framstående. Det fungerar genom att använda flera kammar, av olika storlekar, i ventilstyrningsaxeln, liksom flera vipparmar placerade ihop. Vid lägre RPM-hastigheter verkar endast en av kamrarna på vipparmarna och öppnar ventilerna. Dessa kammar är formade så att en lämplig mängd luftbränsleblandning kommer in i cylindern samtidigt, optimering av accelerationen. Men när motorn når ett visst varvtal aktiverar kontrollmodulen vad som i grunden är en pina som låser rockarna. Detta gör det möjligt för alla kamlober att ingå ett arrangemang som utövar kraft på vipparmarna, inklusive de med en högre profil. Detta öppnar ventilerna ytterligare och optimerar prestanda vid höga varvtal.
i-ISD
Samtidigt fokuserar i-DSI-systemet på att få samma resultat från VVT-tekniken, men med ett annat tillvägagångssätt. Istället för att tinka med kamdesignen för att bestämma ventiltidpunkten spelar i-DSI med tidpunkten för tändstiftet som antändar luftbränsleblandningen när den kommer in i cylindern. Standardmotorer använder tändstift för att antända bränslet vid viktiga tider; I-DSI använder två per cylinder, anordnad i ett diagonalt mönster.
Hur fungerar I-DSI
Den första tändstiftet, som ligger nära inloppsventilen, släpper ut en gnista så snart blandningen går in i cylindern. När blandningen börjar brinna, släpper den andra tändstiftet ytterligare en gnista, och flamman expanderar snabbt genom cylindern för fullständig förbränning. Tiden mellan tändsekvenserna varierar beroende på motorvarvtalet för energibesparing och maximal motoreffekt. Till exempel, vid genomsnittliga RPM-hastigheter är intervallet mellan de första och andra tändningsgnistorna mer uttalade, medan systemet vid höga varvtal sätter igång de båda tändstiften nästan samtidigt.
VTEC vs i-DSI
Båda systemen använder naiva sätt att i grund och botten få maximal prestanda från relativt små motorer över alla RPM-intervall.Medan VTEC är associerad med högre prestanda fordon, är i-DSI mer ansluten till kompakta bilar, som fortfarande behöver ha lite ström under huven. Båda teknologierna tjänar sina egna syften och det är därför svårt att säga vilken av de två som är bäst. Men när det gäller projektets påverkan och inflytande utövar VTEC större kraft, med många andra tillverkare som har sina egna versioner av Honda innovation, med olika namn.