Innehåll
Under årens lopp har den japanska motorcykel- och biltillverkaren Honda vunnit berömmelse inte bara för sina fordon utan också för sina innovationer när det gäller att förbättra motorns prestanda. De nuvarande ledarna för dessa innovationer är Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, känd som VTEC, och Intelligent Dual and Sequential Ignition, eller i-DSI. Men vilket av dessa system är bäst?
Kamaxelprinciper
Förbränningsmotorer förlitar sig på öppningsbara ventiler så att luft / bränsleblandningen kan tränga in i förbränningscylindern och avgasventiler för att driva ut den brända blandningen ur cylindern. Ventilerna måste öppnas och stängas med specifika intervall, och kamaxeln tar hand om det. De är i grunden långa metallaxlar med utskjutande vargar. Varje gång detta träd roterar fungerar vargarna som lyftare, stavar eller vippor för att öppna eller stänga ventilerna med en fjädermekanism.
Tidsproblem
Högpresterande bilentusiaster stöter ofta på ett problem med sina snabba bilar: de presterar inte lika bra i låga hastigheter. Detta beror på att tävlingsmotorer vana vid höga hastigheter har andra behov än de som är konstruerade för lägre hastigheter. Till exempel har racingmotorer en annan tidpunkt för öppning av insugnings- och avgasventiler. Ventilernas öppningshöjd är också av stor betydelse: ju mer ventilen öppnas desto mer luft-bränsleblandning kommer in och brinner i cylindern, vilket genererar mer kraft. Standardmotorer tenderar emellertid att ha mindre ventilöppningar.
Ventilöppningsvariation
Dilemmaet löstes med ankomsten av Variable Valve Timing-systemet, eller VVT. Framför honom justerade projektorerna positionen och formen på kamloben i kamaxeln och nådde en balans mellan prestanda mellan låg- eller höghastighetsmotorer (uppmätt i varv per minut eller varvtal). VVT tillåter i grunden tidpunkten att förändras, vilket leder till större effektivitet och effekt vid variabla varvtal.
VTEC
Det fanns andra variabla tidtagningssystem, men Hondas VTEC stod mest ut. Det fungerar genom att använda flera kammar, i olika storlekar, i kamaxeln, liksom flera rockers placerade tillsammans. Vid lägre varvtal är det bara en av kammarna som verkar på vipporna och öppnar ventilerna. Dessa kammar är utformade så att en lämplig mängd luft-bränsleblandning kommer in i cylindern på en gång, vilket optimerar accelerationen. Men när motorn når ett visst varvtal aktiverar styrmodulen det som i grunden är en stift som låser vipporna. Detta gör att alla kamens lober kan komma in i ett arrangemang som utövar kraft på vipporna, inklusive de med högre profil. Detta öppnar ventilerna ytterligare och optimerar prestanda vid höga varvtal.
i-DSI
Under tiden fokuserar i-DSI-systemet på att uppnå samma resultat som VVT-teknik, men med ett annat tillvägagångssätt. I stället för att bråka med kamkonstruktionen för att bestämma ventiltiming, spelar i-DSI med timing av tändstift som tänder luftbränsleblandningen när den kommer in i cylindern. Standardmotorer använder tändstift för att antända bränsle vid viktiga tider. i-DSI använder två per cylinder, ordnade i ett diagonalt mönster.
Hur i-DSI fungerar
Den första tändstiftet, som ligger nära inloppsventilen, släpper ut en gnista så snart blandningen kommer in i cylindern. När blandningen börjar brinna släpper det andra tändstiftet ytterligare en gnista, och expanderar lågan snabbt genom hela cylindern för att uppnå fullständig förbränning. Tiden mellan tändningssekvenser varierar beroende på motorhastigheten för energibesparing och maximal motoreffekt. Till exempel, vid medelhastighetsvarvtal, är intervallet mellan den första och andra antändningsgnisten mer uttalad, medan systemet vid höga varvtal tänder de två tändstiftet nästan samtidigt.
VTEC vs i-DSI
Båda systemen använder naiva sätt att i princip få maximal prestanda från relativt små motorer i alla varvtalsområden. Medan VTEC är förknippat med fordon med högre prestanda är i-DSI mer ansluten till kompakta bilar, som fortfarande behöver ha lite kraft under huven. Båda teknikerna tjänar sina egna syften, så det är svårt att säga vilken som är bättre. Men när det gäller påverkan och påverkan på design, utövar VTEC större kraft, med många andra tillverkare som har sina egna versioner av Hondas innovation, under olika namn.